1 研究背景

磁浮作为轨道交通的一种制式，其以“三低、三强”（低噪音、低辐射、低成本；爬坡能力强、转弯能力强及安全系数强）等优势倍受青睐，而中低速磁浮的高架区间疏散一直是热点话题，本文就长沙磁浮快线区间疏散的风险进行了研究和分析。

2 基本情况

（1）线路简介。长沙磁浮快线是国内第一条自主知识产权的商业运营示范线，也是世界上最长的中低速磁浮商用线路。该线路全长18.55 km，大部分为高架线路，设磁浮高铁、?梨、机场站3座车站。在磁浮高铁站设城市航站楼1处，并在附近建有车辆段与综合基地1处。

（2）应急设备设施。长沙磁浮快线上下行线路中间设有疏散平台、疏散指示标志和下桥点；列车上设有应急广播、紧急通话装置、灭火器和紧急解锁装置，紧急情况下可以通过这些设备、设施进行疏散、逃生。

3 运营情况分析

（1）运能分析。目前，长沙磁浮快线非节假日期间每日上线4列车，每列车3节车厢，共86个座位满载363人。每日开行图定载客列车155趟，图定预计载客量为34 100人次/日，最高允许载客量为56 265人次/日。

（2）客流分析。从长沙磁浮快线近四年的客流统计来看，该线路的实际客流量占图定预计载客量比重约为三分之一，其运能相对充裕，出现大客流的可能性较小。

图1 长沙磁浮快线近四年客流统计情况

（3）疏散能力分析。该线路正线上下行之间设有疏散平台和下桥点以应对紧急情况下的区间客流疏散。目前，该线路的运能充裕，单列发送客流量（2019年数据为70人次/列）相对较小，疏散能力相对富余，所以疏散整列车上的乘客所需时间相对较短，疏散能力也远远大于实际需求量。

（4）应急响应分析。该线路有较为健全的应急管理体系，明确规定了紧急情况下的响应人员和响应时间。并制定应急救援线路图，在图上设置了下桥点二维码，可精确定位下桥点位置，确保紧急情况下救援人员能及时到达下桥点，能在一定程度上缩短疏散时间，提高应急效率。

4 风险因素研究

结合实际情况进行研究，该高架线路区间疏散时在硬件方面和管理方面都有一定的风险因素，如下：

（1）关于疏散平台的风险因素。长沙磁浮快线疏散平台未全线贯通，全线共有9处无疏散平台（含岔区）长度约为1.2 km；而线路绝大部分为高架，虽然低置路段只有2.4 km约占总里程的13%，但是低置路段的轨排高度再加上列车车底的高度，其垂直高度基本超过地面路基2 m，也不利于疏散。倘若列车在该区域故障不能动车且无法救援，那么该区域就成了“绝地”会对区间疏散造成极度被动，这是全线最大的因硬件设施缺陷而衍生的风险因素。

（2）关于疏散平台和列车之间的风险因素。疏散平台栏杆上的疏散口下端有一根支座横梁，该横梁高于车底，车底高于平台，三者呈“山”字形的交错状；而疏散平台边缘到列车车底边缘有一定的水平距离，人员从车门处疏散时必先踩住横梁然后才能落脚在疏散平台上。加之疏散时列车的车门不一定能对准栏杆疏散口，故而在疏散时司机需要先看好现场情况，找到对准疏散口的车门进行疏散。这两种现象会在一定程度上对乘客从列车疏散到平台上造成影响。

（3）客伤风险因素。长沙磁浮快线区间疏散时容易发生客伤，主要集中表现在三个方面：一是全线每个下桥点在疏散平台上都有两个入口，其入口与桥体呈“y”字形设计，特殊情况下组织疏散时，两个入口的乘客会在桥体第一个平台处形成迎面对冲局面；二是疏散平台宽度不一致，某些区域由于特殊原因平台宽度较其他地方狭窄或是由于疏散平台栏杆内侧近距离斜对角安装了线路标识牌等设施间接导致通过能力受限；三是下桥点入口狭窄且楼梯陡长，容易摔倒。这三点是该线路区间疏散时典型的客伤风险因素。

（4）下桥点地面区域次生风险因素。该线路部分下桥点位于城市快速路中间的绿化带中，且绿化带边缘无防护栏杆，慌乱情况下从下桥点出来的人员会随意走动，甚至横穿城市快速路，而快速路上过往的车流量大且速度快，存在道路交通事故的风险。

（5）线下复杂路况的风险因素。该线路途经区域路况较为复杂，有河流、山坡、公路、高速、桥梁等特殊情况（路况），救援作业面小，在极端情况下（如无疏散平台段）消防车辆和大型救援装备难以靠近，影响救援和疏散。

文章来源：《心理与行为研究》 网址: http://www.xlyxwyj.cn/qikandaodu/2021/0624/611.html